-
Олексій Козаченко
кореспондент
” />
Рейдова перевалка поза причалами румунського порту стане ефективним вирішенням проблем українського агросектору. Ілюстрація: Delo.ua
Україна починає інтенсифікувати експорт зерна через порт румунської Констанци – в ньому буде створено 5 якірних стоянок для рейдової перевалки українського зерна. Delo.ua уточнило деталі нового логістичного шляху і з’ясувало, що ця win-win схема вигідна для всіх учасників зернового ринку в регіоні – від українських фермерів до угорських зернотрейдерів.
- Що це за порт?
- Переваги рейдової перевалки для України
- Пришвидшення оборотності барж
- Часткове відновлення експорту в Азію
- Перевантаження з барж не дратуватиме сусідів
- Часткове розвантаження портів Великої Одеси
- Недоліки перевалки на рейді
- Хто організовуватиме “рейд”
- Кому це вигідно?
З початком російського повномасштабного вторгнення РФ Україна втратила можливість безперешкодно експортувати сільгосппродукцію через свої чорноморські порти, і переорієнтувала велику частку поставок на порти Дунаю та через порт румунського міста Констанца.
Цей порт є ще й головною точкою для експортних відвантажень зерна з кількох східноєвропейських країн – Румунії, Болгарії та Угорщини. Через це українські вантажовідправники мають чекати в черзі не тільки своїх українських колег, а і конкурентів з сусідніх країн.
Інформація про створення якірних стоянок в румунських територіальних водах для перевалки українського зерна з барж на великотоннажні судна вперше з’явилась в березні 2023 року. Результатом спільної роботи урядів Єврокомісії, Румунії і України стала домовленість про створення румунською стороною в порту Констанци 5 якірних стоянок для рейдової перевалки.
Що це за порт?
Цей об’єкт завжди робив ставку на перевалку європейського врожаю “з коліс” автомобільного та залізничного транспорту, до війни в Україні баржі були другорядним засобом доставки зерна. За останні півтора роки його логістика суттєво змінилась, і в черзі на вивантаження до причалів може збиратися по 300-500 барж з українським збіжжям. Через це зернові вантажі чекають перевалки по декілька тижнів, а минулого року деякі баржі взагалі простоювали до двох місяців.
Комплекс порту займає 3,9 тис. га. Констанца складається з чотирьох зон та двох портів-супутників. Потужності на суші знаходяться на території в 1,3 тис. га, а решту 2,6 тис. га займає вода. Загалом в порту є 140 діючих причалів з глибинами 7-19 м.
Термінали Констанци одночасно можуть зберігати 1,5 млн тонн агропродукції. В порту навантажують балкери з максимальною місткістю в 220 тис. тонн.
Загальний вантажопотік порту за 2022 рік склав понад 70 млн тонн, на зерно припадає майже третина цього об’єму.
За словами директора з логістики сільгоспкомпанії “Нібулон” Сергія Калкутіна, наразі це найбільший порт Чорноморського басейну з досить потужною інфраструктурою, який показує постійний ріст обсягів перевантаження. Наприклад, в 2015 році порт Констанци обробив 13,1 млн тонн зернових вантажів, тоді як в 2022 році експорт збільшився до 21,2 млн тонн.
Характеристики порту Констанци
Завантаження морських суден зерном на рейді Констанци дозволить збільшити обсяги українського експорту максимум на 500 тис. тонн щомісячно, зазначає директор з логістики сільгоспкомпанії “Нібулон” Сергій Калкутін. Одна якірна стоянка дозволяє перевантажувати близько 100 тис. тонн зерна на місяць. Таким чином, додаткові 5 млн тонн на рік, розраховані на перевантаження саме українського збіжжя, стануть суттєвим бонусом для експортерів з України.
Загалом, статистика порту демонструє впевнений ріст ообємів перевантаження українського зерна (за даними самого порту):
| Рік | Всього експортовано зернових, млн тонн | Експорт з України, млн тонн | Частка експорту з України, % |
|---|---|---|---|
| 2021 | 21,2 | 1,6 | 8% |
| 2022 | 24 | 8,6 | 36% |
| січень-березень 2023 | 6,6 | 3,3 | 50% |
Переваги рейдової перевалки для України
Співрозмовники видання Delo.ua стверджують, що обладнання якірних стоянок поза причалами порту призведе до наступних позитивних змін:
Пришвидшення оборотності барж
Велику кількість барж можна вивільнити, вивантажуючи зерно з них напряму в морські судна, без заходу до причалу. Зараз вони простоюють в чергах і слугують зерносховищами на воді, зазначає Сергій Калкутін. Завдяки пришвидшенню оборотності скоротиться середній строк перевезення зерна, разом з витратами експортерів.
Президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачьов нагадує, що до агресії РФ фрахт баржі по Дунаю коштував в 4-5 разів дешевше, ніж сьогодні, і цілком реально повернутись до довоєнних показників, якщо використовувати судна ефективно.
Ціна фрахту баржі напряму залежить від кількості рейсів – наприклад, якщо за місяць вона робить один рейс з Ізмаїлу до Констанци, її фрахт коштуватиме $45/тонна, якщо два рейси – в два рази дешевше, при цьому технічно судно здатне робити по пять рейсів на місяць. Тому завдяки скороченню простоїв транспорту цілком реально збільшити оборотність барж впятеро, тим сами зменшивши і ціни фрахту.
Судна чекають на перевалку в портах Дунаю. Джерело: сервіс відстежування marinetraffic.com
Зараз перевезення по цьому маршруті “розігріті” через надмірний попит, тому фрахт коштує $35-45/тонна, підкреслює Сергій Калкутін. Вивільнення барж завдяки рейдовій перевалці дозволить відправникам зерна отримати дисконт в $5-10 на тонні, але за умови, що обсяги перевозок по українському Дунаю не будуть зростати і частина транспортників простоюватиме.
Однак, здешевлення може і не відбутись, якщо вивільнені баржі перенаправлятися на інші логістичні маршрути на Дунаї, додає представник “Нібулону”.
Часткове відновлення експорту в Азію
Відправляти зерно в густонаселені країни південно-східної Азії з України вигідно на суднах класу Panamax (дедвейт 60-80 тис. тонн, осадка – 12-15 м) і вище. Вони не можуть заходити в річкові порти і завантажуються на рейді в морі. Рейдове перевантаження дійсно дозволить наростити експорт в Південно-східну Азію, зазначає директор з логістики “Нібулону”.
“Тут більше питання о тому, що в Азії основним імпортером українського зерна був Китай, а відвантаження туди через Констанцу є трохи ускладненим – китайці вимагають акредитації партій з зерном з порту. На відміну від Констанци, українські порти акредитовані для відвантаження в Китай, але через війну не можуть цього легко робити. Тому доставити зерно в Китай з Констанци – це більше трейдерське питання”, – уточнив Сергій Калкутін.
Перевантаження з барж не дратуватиме сусідів
Основна логістика європейського зерна через Констанцу йде суходолом, вагонами і вантажівками. Перевантаження барж з українським збіжжям поза межами порту дозволить не дратувати східноєвропейських аграріїв, які мають експортувати своє збіжжя. Тим більше, в 2023 році в ЄС зібрали гарний врожай, тому українська агропродукція створює додатковий тиск на елеваторні і інфраструктурні потужності порту, констатує експерт аграрного ринку Марія Колесник.
За її словами, в самому порту Констанци банально немає місця для зерна з України, він не розрахований на логістичні обсяги, звичні для українського бізнесу. Тому перевантаження на рейді може захистити український агробізнес від претензій з боку східноєвропейських фермерів, котрі отримають впевненість в тому, що зможуть вчасно вивезти свій врожай.
Часткове розвантаження портів Великої Одеси
Поступово набирає потужностей український зерновий коридор, яким з середини вересня вивезено вже 1,5 млн тонн зерна, нагадує Сергій Калкутін. Завдяки зусиллям українських військових він дозволяє забезпечити безперешкодний трафік суден до портів Великої Одеси без будь-яких домовленостей з країною-агресором РФ.
Порт Констанци. Фото: ua.depositphotos.com
Завдяки йому певні обсяги зерна переходять в українські морпорти, тим самим зменшуючи навантаження на інфраструктуру дунайського регіону і вартість логістики українського зерна загалом. При штатній роботі зернового коридору актуальність п’яти якірних стоянок в Констанці дещо зменшується, але відвантаження через морпорти України є досить нестабільними і можуть будь-коли зупинитися, підкреслює експерт.
Недоліки перевалки на рейді
Зазвичай до недоліків рейдової перевалки відноситься нестача в Україні достатньої кількості барж, складнощі при стикуванні суден річкового та морського тоннажу.
Також такий метод перевантаження досить сильно залежить від погодних умов на морі, але в порту Констанци погода мінімально впливатиме на перевалку, зазначає Микола Горбачьов. В акваторії порту море не замерзає, тому взимку навігація суден і перевантаження з барж не стане проблемою.
Сергій Калкутін підкреслює, що “Нібулон” має 40 барж поблизу Миколаєва, але не може їх використовувати через військові ризики. Якби компанія могла вивезти їх в море, дефіцит флоту на Дунаї суттєво б зменшився, разом з вартістю річної логістики.
При цьому Микола Горбачьов зазначає, що вивільнення флоту “Нібулона” було б помічним для інфраструктури України, але головним залишається збільшення кількості точок для перевантаження – це основне в умовах черг на захід в Констанцу, яка досягає 600 суден. За умови швидкої обробки барж, в порту і на Дунаї вистачить і наявного флоту, додає президент УЗА.
Хто організовуватиме “рейд”
Питання організації перевалки на рейді Констанци повністю бере на себе румунська сторона, повідомив президент УЗА. Вони зобов’язались забезпечити точки перевалки всім необхідним, в тому числі і плавучими кранами.
Ми зустрічались з міністром транспорту Румунії в Констанці місяць тому. Він сказав, що протягом жовтня буде организована і запущена одна якірна стоянка. Наразі вона не запущена, але я сподіваюсь, що її запустять до листопада”.
Микола Горбачьов президент УЗА
В свою чергу, український бізнес за потреби згоден долучитись до вирішення можливих логістичних проблем і забезпечити якірні стоянки баржами, плавкранами і навіть операторами з досвідом обробки вантажів на рейді.
За даними директора з логістики компанії “Нібулон”, облаштуванням якірних стоянок в акваторії порту Констанци і встановленням бетонних швартувальних тумб з буями займається Морська адміністрація порту “Констанца”. Якірні стоянки зможуть використовувати всі портові оператори – кожен зареєстрований оператор, що має в наявності крани для перевантаження, зможе підганяти їх до якірних стоянок і здійснювати перевантаження зерна.
Марія Колесник уточнює, що ідея організації перевалки Румунією була, в першу чергу, бажанням української сторони. При організації такого способу перевантаження зерна співпали політична воля ЄС, що намагається збільшити український агроекспорт в рамках програми “Шляхи солідарності”, і інтереси румунського бізнесу, зацікавленого заробити на транзиті українського збіжжя.
Для порту, звісно, це можливість заробити. З іншого боку, це додаткова робота, і я не думаю, що вони б квапились відкрити “рейд”, якби на них не натиснув уряд ЄС. Тут співпали і політична воля, і економічні інтереси, для нас це позитив в будь-якому випадку”.
Марія Колесник експерт аграрного ринку
Крім того, співпраця з Румунією і Болгарією є стратегічною і не обмежується збільшенням експорту – військовий флот цих країн розпочав траління акваторії Черного моря поблизу берегів Болгарії на маршруті нового українського морського коридору. Також Україна домовляється з Молдовою та Румунією щодо створення “зеленого коридору” між пунктами пропуску “Рені (Україна) – Джюрджюлешти (Молдова) – Галац (Румунія)” для пришвидшення руху товарів та експорту української аграрної продукції.
Кому це вигідно?
Не варто думати, що відкриття додаткового каналу експорту збіжжя вигідне лише великим агрохолдингам-експортерам, уточнює Марія Колесник. Викуповуючи залишки зерна, вони підтримують попит на нього всередині країни, тим самим зберігаючи стабільними закупівельні ціни для агровиробників.
За її словами, будь-які можливості вивезти додаткові обсяги зерна є позитивом в першу чергу для виробника – як тільки закупівлі зерна на експорт зупиняться, внутрішні ціни впадуть ще більше. Саме український агровиробник платить за всі ризики – перевалку, страхування, тощо, все це зменшує базову закупівельну ціну зерна в країні.
Умови для фермера-агровиробника не зміняться через відкриття рейдової перевалки, пояснює директор з логістики “Нібулону”.
Аграрій як такий не має фактично доступа до експортного ринку. В найкращому випадку він продає зерно на портовий елеватор на умовах CPT. Для нього це відкриття – можливість продати врожай за вищою ціною”.
Сергій Калкутін "Нібулон", директор з логістики
Таким чином, відкриття рейдової перевалки є win-win ситуацією, коли задоволеними залишаються всі учасники зернового ринку в регіоні – від українських фермерів і зернотрейдерів, до румунських, польских чи угорських вантажовідправників і логістів. Також політики ЄС і України отримають можливість відзвітувати про створення нового інфраструктурного маршруту, існування якого посилюватиме торгові зв’язки України з Європою і іншими країнами-покупцями українського збіжжя.
