Систематичні управлінські недоліки, непрозорі дії та потурання російському впливу крок за кроком трансформували Державіаслужбу з гаранта безпеки на осередок репутаційних та безпекових небезпек. Наслідки подібних рішень попереднього керівництва авіаційного регулятора сьогодні ставлять під сумнів довіру до нього, обороноздатність та перспективи української авіації.
Державна авіаційна служба України – це не просто інституція виконавчої влади. У період війни вона є частиною системи національної безпеки: від її постанов залежать безпека повітряного простору, міжнародна віра, стабільність авіаційного сектору та здатність авіаційного підприємництва працювати продуктивно, а також – збереження авіаційного потенціалу України. З цієї причини будь-які кадрові та управлінські огріхи у даній інституції мають довготривалі наслідки, пише УНН.
Як свідчить досвід, репутацію Державіаслужби роками нищили несумлінні функціонери, яких явно призначали за чиїмось заступництвом або квотою. Однак головну роль у даному процесі відіграло колишнє керівництво, насамперед ексголова Державіаслужби Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський, які вже в період повномасштабної війни зухвало змушували регулятора співпрацювати з фірмами, повʼязаними з оборонно-промисловим комплексом росії.
Систематичні рішення, що підірвали віру
У часи керівництва Більчука та його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно почала сприйматися не як незалежний регулятор, а як закритий адміністративний осередок, рішення якого були непрозорими, вибірковими, суперечливими та часто завдавали шкоди нацбезпеці.
Мається на увазі, що ці постанови обслуговували інтереси держави-агресора або структур, пов’язаних із російським ОПК; перешкоджали використанню надзвичайно важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та й в цілому систематично знищували транспортну авіацію в Україні.
Як роз’яснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів авіалайнерів Іл-76 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від експлуатації авіалайнерів.
Керівництво ж більш ранніх часів неодноразово фігурувало у скандалах, повʼязаних із хабарництвом, перевищенням посадових обов’язків та колізіями інтересів.
У сукупності це сформувало небезпечний випадок – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати віру як всередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігравання росії: небезпеки, які не можна ігнорувати
Окремої уваги заслуговують постанови, ухвалені керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній практиці продовжували з’являтися кроки, які де-факто узаконювали застосування російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації. Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці постанови “браком альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди відповідало дійсності. Фактично ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження толерування інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір зупинився на офшорній структурі, яка, повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для взаємодії, вочевидь через звʼязок компанії з російською федерацією.
Крім того, в період діяльності управлінців Більчука і Зелінського також були ухвалені регуляторні постанови, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що очевидно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було експлуатувати авіалайнери Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаційного ринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних авіалайнерів в інтересах України.
Втім уже через пів року, в грудні, він змінив свою думку, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання авіалайнерів для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їхнє утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Варто зауважити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника авіалайнерів Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з даним російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності авіалайнерів на підставі рішення підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід авіалайнерів Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як роз’яснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів авіалайнерів Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від експлуатації авіалайнерів.
Саме ці дії юристи оцінюють як очевидну допомогу ворогу і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як маркер традиції
Як вже зазначалося, руйнування репутації Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес стартував задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи службовим становищем, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки досягли понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було скеровано до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним із перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Йшлося про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок. У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з корупцією та колізією інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний резонанс, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи у їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У сукупності всі ці епізоди сформували досить токсичний спадок для Державіаслужби. Адже її репутація як незалежного регулятора зруйнована, спостерігається дефіцит віри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в допомозі ворогу під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.