Київ після тарифного шоку: як зміниться життя містян та їхні транспортні звички
Комунальний транспорт стає розкішшю: наслідки для бюджету
Автор цього матеріалу, працюючи у бюджетній сфері, стикається з незмінним рівнем заробітної плати з моменту повномасштабного вторгнення, тоді як вартість життя невпинно зростає. Підрахунок особистих витрат на проїзд демонструє разючу динаміку: щомісячна сума на чотири поїздки громадським транспортом на роботу та назад до підвищення тарифів становила близько 704 гривень (3,5% особистого доходу). Після подорожчання ця цифра сягає 2640 гривень, що перевищує 13% місячної зарплатні. І це без урахування поїздок у вихідні, відряджень, зустрічей чи візитів до медичних закладів.
Олександр Гречко, урбаніст та співзасновник ГО «Пасажири Києва», прогнозує, що таке суттєве зростання транспортних витрат негативно позначиться на третині користувачів громадського транспорту. Хоча офіційна статистика комунальних підприємств столиці свідчить, що дві третини пасажирів є пільговиками, на яких зміна тарифів не вплине, ця «третина» — це сотні тисяч киян, чиє життя зазнає значних змін.
Олександр Гречко. Фото із соцмереж
Віталій Дудін, юрист, фахівець у сфері трудового права та один з організаторів протестів під КМДА, застерігає, що таке багаторазове зростання тарифів може призвести до соціальної напруженості, особливо під час війни. Особливо це вдарить по найуразливішій категорії працівників бюджетної сфери: «Люди з бюджетної сфери часто мають доходи в межах 8–12 тисяч гривень. Якщо їм доведеться віддавати третину або четверту частину свого доходу на проїзд, це буде вкрай безжально і несправедливо».
Досі питання тарифів переважно розглядалося в суто економічній площині, часто з маніпуляціями з обох боків. Наприклад, КМДА апелює до середньої зарплати в столиці, яка, за їхніми даними, зросла до 47 000 гривень. Проте Віталій Дудін зазначає, що вартість проїзду в жодній країні не розраховується на основі середньої зарплати, а завжди враховується мінімальна.
Міська влада, окрім економічних аргументів щодо зростання цін на енергоносії та пальне, вказує на зменшення пасажиропотоку через війну та дистанційну роботу, що призвело до зниження доходів транспорту при незмінних витратах на інфраструктуру. За словами міського голови, підвищення тарифів є необхідним кроком для забезпечення стабільної роботи громадського транспорту та уникнення скорочення маршрутів.
Віталій Дудін на акції під стінами КМДА. Фото: Укрінформ.
Соціальні наслідки подорожчання: як зміняться транспортні звички киян?
Зосередившись на соціальному аспекті, варто проаналізувати, від яких поїздок відмовлятимуться кияни, коли мобільність у місті стає дедалі дорожчою розкішшю. Олександр Гречко, спираючись на особистий досвід, розглядає велосипед як альтернативу наземному транспорту: «Не бажаючи довго чекати на погано налагоджений наземний транспорт чи платити маршруткам, я в деяких випадках частіше використовуватиму велосипед. Наприклад, щоб дістатися до найближчої станції метрополітену, залишити там велосипед і скористатися підземкою».
РЕНЕСАНС МАРШРУТОК І ДЕГРАДАЦІЯ «СПАЛЬНИКІВ»: НОВІ ТРАНСПОРТНІ ЗВИЧКИ КИЯН?
У європейських країнах муніципалітети ретельно аналізують вплив змін тарифів на транспортну поведінку мешканців, щоб уникнути відрізання вразливих верств населення від повноцінного життя в місті. В Україні ж, на жаль, подібний аналіз часто відсутній. Це може призвести до обмеження можливостей відвідувати культурні чи громадські заходи, зустрічатися з друзями, ходити в кіно. Зрештою, свобода пересування впливає на відчуття комфорту та задоволеності мешканців, що, своєю чергою, відображається на їхньому ставленні до влади.
Які райони столиці постраждають найбільше від «транспортної нерівності»? Традиційно, це лівий берег Києва. Можливість вибратися звідти на роботу чи повернутися додому стає не лише складнішою логістично, але й фінансово обтяжливою, перетворюючи величезні житлові масиви на своєрідну «міську резервацію».
Віталій Дудін прогнозує, що через нові ціни кияни почнуть масово відмовлятися від поїздок, які не стосуються роботи чи нагальних потреб. Вихідні для багатьох родин будуть географічно обмежені межами власного району. «Люди тільки зараз почнуть відчувати негативні соціально-економічні наслідки. Вони дуже скоро зрозуміють, що це подорожчання не призвело до покращення якості послуг. Проблеми залишилися, а тарифи зросли. І те, наскільки непрозоро це було зроблено, думаю, особливо обурюватиме людей», — наголошує правозахисник.
Експерт із транспортного планування Олександр Гречко підкреслює, що зміна поведінки пасажирів мала б стати ключовим фактором під час перегляду тарифів. Однак місто не пропонує жодних альтернатив чи відчутних покращень сервісу: «Місто не каже: ми дамо вам тариф у чотири рази вищий, але на маршрутах стане вчетверо більше тролейбусів і трамваїв, або вони почнуть вчетверо швидше їздити. Такого немає. Просто збільшення ціни без жодного покращення якості провокує людей шукати інші варіанти», — пояснює Гречко.
За прогнозами експерта, подорожчання муніципального транспорту запустить кілька нових урбаністичних тенденцій у столиці:
- Перехід на приватні маршрутки. Кияни рідше користуватимуться комунальним транспортом, оскільки приватні перевізники часто пропонують нижчі ціни. Платоспроможному пасажиру невигідно чекати на зупинці 15 хвилин, якщо вже під’їхала маршрутка за 20 чи 25 гривень.
«Щасливі» пасажири маршруток. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.
- Повернення до власних авто. Містяни, які раніше відмовлялися від авто заради економії на проїзді (по 6,50 грн за 50 поїздок), за нових тарифів знову сядуть за кермо. Щоденні поїздки власним авто стануть співставними за ціною з покупкою проїзних. Крім того, паркування у столиці залишається здебільшого безкоштовним, а місячний абонемент на парковку може бути дешевшим за місячний проїзний на громадський транспорт. Для власників електромобілів, які заряджаються вдома, поїздки машиною вже обходяться значно дешевше.
- Зміна географії оренди. Частині киян стане фінансово вигідніше доплатити кілька тисяч гривень за оренду квартири ближче до центру, ніж витрачати ці кошти на щоденний проїзд. Це може вплинути на розвиток «спальних» районів.
- Занепад околиць. Зміна пріоритетів може призвести до зростання попиту на житло в центральних районах, де зосереджені робочі місця. Натомість «спальники» ризикують ще більше деградувати, заповнюючись запаркованими автомобілями.
Єдиний вид транспорту, який, ймовірно, залишиться поза конкуренцією – це метро. Олександр Гречко називає його «київським гіперлупом». Однак, частина пасажирів наземного транспорту буде змушена пересісти на самокати, велосипеди або ж перейти на активну ходьбу.
ЧИ ЗМІНИТЬСЯ ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ СТОЛИЦІ?
Обидва співрозмовники наголошують на тому, що Київ досі не вибудував ефективної логістики комунального транспорту. Транспортна стратегія залишається слабким місцем міської влади. Активне будівництво нових розв’язок та мостів замість розвитку метрополітену, розширення мережі швидкісного трамвая, створення кільцевих маршрутів чи впорядкування роботи маршруток та запровадження валідаторів – все це постійно обговорюється, але рідко втілюється в життя. Створення комфортного простору переважно для автомобілів не стимулює мешканців пересідати на громадський транспорт. А відсутність парковок перетворює місто на смугу перешкод для пішоходів.
Віталій Дудін нагадує, що ще десять років тому експерти Світового банку визнали неприпустимою ситуацію, коли велике місто так сильно залежить від приватних малогабаритних маршруток. Це не лише незручно та шкідливо для екології, але й створює фінансову «діру» в бюджеті через відсутність належного контролю за обігом коштів. Проте, замість системного вирішення проблеми, влада зосередилася на амбітних, але важко відстежуваних проектах будівництва метро.
Ще одна невирішена проблема – модернізація електротранспорту. Замість запуску власного виробництва, місто покладається на техніку, яку часто безоплатно передають іноземні партнери. Це свідчить про пошук швидких, але не завжди системних рішень. «Таке враження, що люди при посадах не готові до рівня викликів, який є. Вони вийшли з комерційних сфер і мають дуже короткий горизонт планування та стратегічних рішень на користь громади», — зазначає фахівець.
Олександр Гречко також вказує на автомобілецентричність міської влади. Розбудова виключно автомобільної інфраструктури потребує колосальних фінансових ресурсів і створює простір для корупції. Наприклад, капітальний ремонт проспекту Лобановського за 800 мільйонів гривень, де пошкоджено лише кілька відсотків дорожнього покриття, або будівництво розв’язки на вулиці Новокостянтинівській за 380 мільйонів гривень, яка, по суті, лише дозволяє автомобілям проїхати над майже не використовуваною залізничною колією.
Щодо розвитку комунального транспорту після подорожчання проїзду, експерт не бачить реальних планів, окрім нереалістичних обіцянок добудувати метро. Громадські організації постійно спілкуються з КМДА, але міська влада ігнорує навіть ті точкові рішення, які не потребують значних фінансових вливань, як-от коригування графіків руху. «Проблема навіть не в грошах, проблема в управлінській недієздатності і небажанні займатись цим транспортним напрямком», — підсумовує Гречко.
ПРОТЕСТИ: ЧОМУ КИЯНИ НЕ СПІШАЮТЬ МАСОВО ПІД СТІНИ КМДА?
Після шоку від зростання тарифів, літо 2026-го могло перетворитися на «гарячу точку» для Києва. Втім, на протести, до яких долучився і «Соціальний рух» під керівництвом Дудіна, зібралося близько ста учасників. Віталій Дудін пояснює низьку активність офлайн воєнним станом: більшість киян розуміють важливість не провокувати заворушення. Однак, це також може свідчити про втому та відчуття безсилля.
Акція «Збережемо доступний проїзд у Києві» під КМДА 14 липня 2026 року. Фото: Маріанна Котик, Укрінформ.
За словами правозахисника, в Україні загалом перервалися традиції соціального протесту через пандемію COVID-19, а згодом і через повномасштабну війну. Суспільство стало надзвичайно атомізованим: люди, які страждають від соціально-економічних проблем, не схильні долати їх разом. Хоча війна змушує усвідомлювати спільність, в умовах воєнного стану містяни дбають передусім про власну безпеку.
Проте навіть нечисленні акції мають вплив. Дудін зауважує, що кожна протестна подія під час війни викликає неабиякий медійний резонанс, і чиновники, і журналісти не можуть її проігнорувати.
Це добре було видно 16 липня, коли в Києві паралельно відбулися дві різні події: «картонкові протести» біля театру Франка та акція під стінами КМДА проти підвищення тарифів. Логічне запитання: чи достатньо таких акцій, щоб міська влада почула людей?
ЧИ ЗДАТНА МІСЬКА ВЛАДА ПЕРЕГЛЯНУТИ СВОЄ РІШЕННЯ?
Хоча протести 2026 року нагадують події липня 2025-го, багаторазове підвищення тарифів на проїзд вже траплялося в історії столиці. У листопаді 2008 року команда Леоніда Черновецького підвищила вартість проїзду в чотири рази, подібно до нинішньої ситуації. Тоді протести та втручання контролюючих органів змусили мера піти на поступки, знизивши ціну.
Сьогодні Віталій Дудін ставиться до ситуації з обережним оптимізмом. Він визнає, що механізм електронних петицій, який мав стати безпечною альтернативою мітингам, практично не працює. Містяни зареєстрували п’ять петицій проти подорожчання проїзду, проте влада відхилила їх усі, не продемонструвавши бажання дослухатися до громади.
Тому експерт радить поєднувати всі доступні методи тиску: роботу з депутатами Київради, грамотно структуровані звернення до КМДА та вуличні протести. «Я вважаю, що у влади немає іншого вибору, окрім як піти на поступки громадськості, щоб знизити рівень напруги, — переконаний Дудін. — Зараз формується високий рівень соціальної напруги через стрибок цін на проїзд. Також до влади відчувається дуже сильна недовіра, тому що комунікація була абсолютно провалена».
У четвер, 16 липня, відбулося засідання Громадської ради при КМДА, де було ухвалено рішення вимагати від мера скасувати рішення про подорожчання проїзду та розпочати громадське обговорення нових тарифів. Однак, чи дослухається до цього рішення міська влада, залишається під питанням.
Олександр Гречко оцінює перспективи змін тарифів значно скептичніше. «Якби чиновники хотіли щось змінити, вони б це вже зробили, реагуючи на величезну кількість обурливих публікацій у ЗМІ та соцмережах. Кияни чітко артикулювали, що отримують один із найдорожчих проїзних в Європі за надзвичайно поганий сервіс. Проте рішення затвердили, а містянам дали по суті «подачку»: планували місячний проїзний за 4800 гривень, а затвердили за 3600. Тобто, зробивши знижку у 25%, влада вважає питання закритим. За словами експерта, ніхто нічого не змінюватиме, бо такого бажання у керівництва міста просто немає».
Вид на акції протесту з салону тролейбуса. Фото Маріанна Котик, Укрінформ
ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕГОНИ ПЕРЕД ДРУГОЮ НАДЗВИЧАЙНО ВАЖКОЮ ЗИМОЮ
У відомій пісні українського гурту ТНМК інфляція демонструє швидке зростання: починалось все 13 років тому із базової фрази «Все по 8 гривень». П’ять років тому пісня звучала із сумою в 10 гривень. Сьогодні музиканти переписують пісню із врахуванням інфляції: «Все по 30 гривень».
Літній сезон 2026-го кияни запам’ятають не як приємний час. Питання, чи зміняться тарифи внаслідок тиску містян та активістів, залишається відкритим. Авторці матеріалу хотілося б вийти хоча б на нуль у власному бюджеті, не працювати собі у збиток, не шукати додаткових підробітків чи нової роботи лише для того, щоб мати змогу оплатити щоденну дорогу.
Святошин, зупинка. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ
Гарячі події цього четверга додали ситуації несподіваного нюансу: того ж вечора, коли кияни мітингували під адміністрацією, стало відомо, що Президент звільнив Тимура Ткаченка з посади начальника Київської міської військової адміністрації. Управлінська турбулентність у столиці посилюється, проте майже немає сумнівів: із самою транспортною стратегією міста все залишиться так само, без жодних суттєвих змін.
Це найбільше непокоїть, адже попереду на місто чекає ще одне колосальне випробування – друга надзвичайно важка зима. У час, коли невідновлена інфраструктура може знову опинитися під ударом ворога, а тепло й світло стануть дефіцитом, саме стабільний і доступний громадський транспорт міг би стати для містян справжнім острівцем підтримки.
Комунальники лагодять електролінії після російських прильотів. Харків, де безкоштовний проїзд. Фото: Вячеслав Мадієвський, Харків, Укрінформ
Тим надійним базовим сервісом, де можна було б бодай трохи зігрітися, безпечно дістатися додому і відчути, що місто дбає про своїх людей у найтемніші дні. Транспорт дійсно міг би стати цією точкою опори для сотень тисяч виснажених киян. Але тепер залишається лише одне закономірне і класичне питання: якою ціною?
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.
Порада від АіФ UA:
Ця новина стане у пригоді кожному киянину, який користується громадським транспортом. Матеріал детально аналізує соціальні та економічні наслідки підвищення тарифів, а також прогнозує зміни у транспортній поведінці мешканців столиці. Ви дізнаєтеся про аргументи міської влади, позицію експертів та потенційний вплив на ваш особистий бюджет. Розуміння цих аспектів допоможе вам краще планувати свої пересування та бюджет, а також усвідомлювати можливі шляхи впливу на прийняття рішень міською владою.
Джерело: www.ukrinform.ua