Авіаційна галузь України продемонструвала несподівані фінансові результати: сплачено рекордні 702 мільйони гривень податків, незважаючи на значне зниження прибутковості. Водночас, Бюро економічної безпеки (БЕБ) створює додатковий тиск на авіакомпанії, розглядаючи податкові суперечки щодо лізингових операцій як потенційне ухилення від сплати податків.
Попри певне зростання доходів у окремих авіаперевізників під час воєнного стану, загальна прибутковість більшості компаній авіаційної сфери продовжує невпинно знижуватися. Деякі авіакомпанії збиткові вже четвертий рік поспіль, а ті, що ще залишаються на плаву, демонструють стрімке скорочення маржі, як зазначає видання УНН.
Значна частина авіаринку працює в мінус
Заборона польотів для цивільної авіації в українському повітряному просторі після повномасштабного вторгнення змусила авіакомпанії кардинально змінити свої бізнес-моделі та перенести операційну діяльність за межі країни. Переважна більшість операторів змогли адаптуватися, переорієнтувавшись на міжнародні ринки, виконання контрактів за кордоном або спеціалізовані послуги. Це дозволило їм продовжувати генерувати виручку та сплачувати податки до українського бюджету. Водночас, витрати на утримання повітряних суден, персоналу, сертифікаційні процедури, страхування та бази на території інших держав стрімко зростають.
Згідно з аналітичними даними платформи Opendatabot, з 16 найбільших авіаційних підприємств України більшість або вже працюють зі збитками, або демонструють суттєве падіння рентабельності.
Яскравим прикладом є авіакомпанія SkyUp. Якщо у 2023 році її рентабельність становила майже 8%, то вже у 2025 році цей показник впав до скромних 0,69%. При цьому доходи компанії фактично тримаються на рівні близько 3,8 мільярда гривень.
Схожа тенденція спостерігається й в інших представників авіагалузі. У компанії “Українські вертольоти” рентабельність знизилася з 1,37% у 2023 році до від’ємних -0,24% у 2025 році.
Найскладніша ситуація склалася у перевізників, що займаються пасажирськими перевезеннями. Авіакомпанія “Роза Вітрів” демонструє від’ємну рентабельність протягом усього періоду війни. У 2025 році цей показник досяг -98,33%. Водночас, доходи компанії за цей період скоротилися майже в сім разів порівняно з довоєнним 2020 роком.
Збитковими також залишаються компанії “ЯНЕІР”, “Максімус Еірлайнс”, “Супернова Ейрлайнз”. Прогнозується, що у 2026 році до них можуть приєднатися “Авіакомпанія Константа”, “Ейр Таурус” та низка інших операторів.
Особливо тривожною є ситуація з “Супернова Ейрлайнз”, де рентабельність у 2025 році сягнула -3275%, а прогноз на 2026 рік передбачає показник майже -1000%. Це свідчить про значні інвестиційні вкладення у розвиток компанії за відсутності повноцінного ринку пасажирських перевезень в Україні.
Винятки не змінюють загальної тенденції
Позитивну динаміку поки що демонструють окремі компанії, що спеціалізуються на авіаційних послугах. Наприклад, компанія Н3Operations зберігає рентабельність на рівні близько 4-5%, а “Кавок Ейр” навіть після зниження показника у 2025 році має відносно високий рівень прибутковості – 9,34%. Однак, навіть у цих випадках спостерігається тенденція до поступового скорочення маржі.
Загалом, з проаналізованих 16 авіаційних підприємств лише невелика кількість має позитивну рентабельність. Більшість працюють на межі беззбитковості або вже зазнають збитків.
Окрему увагу привертає співвідношення активів та зобов’язань. У низки компаній боргове навантаження значно перевищує вартість їхніх активів. Наприклад, у “Рози Вітрів” при активах близько 1,1 мільярда гривень, обсяг зобов’язань перевищує 4,9 мільярда гривень. У “ЯНЕІР” ситуація аналогічна: при активах 42 мільйони гривень, зобов’язання сягають понад 564 мільйони гривень.
Такі дані свідчать про поступове виснаження фінансових ресурсів підприємств та зростання їхньої залежності від зовнішнього фінансування.
Сплата податків
Парадоксально, але навіть в умовах зниження рентабельності та складнощів, пов’язаних із закритим небом через війну, авіакомпанії продовжують залишатися важливими платниками податків. За інформацією Державної податкової служби України, за результатами 2025 року підприємства сектору перерахували до бюджету 702 230 900 гривень податків. Це рекордний показник для галузі за останні вісім років.
Найбільші податкові надходження надійшли від компаній, що здійснюють пасажирські авіаперевезення – 526 799 000 гривень.
Безсумнівно, в умовах війни це значний внесок у фінансову стабільність держави. Експерти, опитані УНН, зазначають, що в майбутньому саме авіаційна галузь може стати ключовим драйвером повоєнного економічного відновлення України.
Тривожний сигнал для держави
Водночас, аналітичні дані свідчать, що українська авіаційна галузь функціонує в умовах безпрецедентного фінансового навантаження. Закрите небо, необхідність утримувати персонал і флот за кордоном, відсутність комплексної державної стратегії підтримки цивільної авіації та додатковий фіскальний тиск призводять до поступової втрати прибутковості навіть компаніями зі зростаючими доходами.
Як раніше повідомляв УНН, після 2024 року низка авіапідприємств зіткнулася з новим викликом – тиском з боку Бюро економічної безпеки. Після того, як попередня команда Державної податкової служби запропонувала розглядати лізинг літаків, що українські авіакомпанії отримують від нерезидентів, як роялті (тобто плату за використання інтелектуальної власності), слідчі розпочали кримінальні провадження проти авіабізнесу.
БЕБ розслідує кримінальні справи щодо щонайменше п’яти українських авіакомпаній, зокрема МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Ці авіаперевізники орендують повітряні судна за кордоном у компаній-нерезидентів України. Бюро наполягає, що авіакомпанії мали б сплачувати роялті в Україні, повністю ігноруючи той факт, що транспортні засоби не є об’єктом інтелектуальної власності. Крім того, між Україною та низкою країн діють Конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії вже сплачують податки за лізинг у тих країнах, де зареєстровані компанії-лізингодавці.
Кримінальні провадження за ухилення від сплати податків базуються на цій правовій конструкції, яка не підкріплена законодавством. Однак, ця позиція суперечить як міжнародній практиці, так і вже сформованій судовій практиці в Україні.
Українські суди неодноразово розглядали аналогічні справи щодо оренди та лізингу транспортних засобів у нерезидентів і ставали на бік бізнесу, підкреслюючи, що лізинг транспорту не є роялті.
Цю думку поділяють профільні юристи, податкові експерти та фахівці з міжнародного оподаткування, опитані УНН. Вони наголошують, що міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування мають пріоритет над внутрішніми трактуваннями податкових органів, а лізингові платежі за транспорт не можуть прирівнюватися до роялті.
Експерти вказують на ознаки тиску на бізнес у підходах БЕБ. Це, очевидно, не сприяє розвитку потенціалу української авіації. Падіння рентабельності авіапідприємств є одним із найнебезпечніших сигналів для галузі та держави загалом, оскільки це свідчить не лише про поточні фінансові труднощі, а й про скорочення можливостей для інвестицій, оновлення парку літаків та збереження кадрового потенціалу.
Держава наразі отримує від авіагалузі рекордні податкові надходження, але сама галузь працює в умовах закритого неба, зростання витрат та кримінального тиску. Якщо ця тенденція збережеться, після відкриття повітряного простору Україна може зіткнутися з неможливістю швидкого відновлення цивільної авіації.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація є надзвичайно важливою для розуміння поточного стану української авіаційної галузі. Вона показує, як бізнес, попри складні умови, продовжує сплачувати податки, але водночас стикається з новими викликами. Для будь-якої компанії, яка працює в Україні, особливо в стратегічно важливих секторах, важливо стежити за такими тенденціями, щоб розуміти потенційні ризики та можливості, а також вплив державної політики на галузевий розвиток.