Рада міністрів планує обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на місце керівника Державіаслужби, його просуває віцепрем’єр Олексій Кулеба. Це кадрове рішення породжує важливі питання, враховуючи вердикти Зелінського, винесені під час його діяльності в керівництві авіаційного регулятора.
Уряд України планує вивчити кандидатуру Ігоря Зелінського на пост глави Державної авіаційної служби України. За відомостями джерел УНН, клопотання до Ради міністрів здійснює віцепремʼєр з питань відновлення Олексій Кулеба. Дане призначення спричиняє ряд суттєвих ризиків, повʼязаних з рішеннями, які Зелінський приймав, обіймаючи посаду заступника глави Державіаслужби.
Підйом карʼєрними щаблями після усунення
Обставини із Зелінським зараз виглядають дивно. У лютому 2025 року віцепремʼєр Кулеба усунув Зелінського з посади заступника глави Державіаслужби. У той час Зелінський був “правою рукою” тодішнього очільника відомства Олександра Більчука, до роботи якого також є багато питань. Після відставки Більчука з місця керівника Державіаслужби Кулеба раптово змінив свій погляд і вніс кандидатуру Зелінського на розгляд Уряду – тепер уже на посаду керівника авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот відбувається на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепремʼєра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт постанови про звільнення Кулеби через корупційні скандали в галузі відновлення, зокрема під час його роботи на посаді голови Київської ОДА. В аналітичній записці до проєкту постанови згадуються журналістські розслідування щодо завищення вартості робіт і можливого привласнення бюджетних грошей.
На цьому тлі просування “своєї” персони на місце керівника Державіаслужби все більше стає схожим на спробу утримати вплив на стратегічного регулятора у разі політичної відставки.
Спадщина Більчука і роль Зелінського
Уряд усунув главу Державіаслужби Олександра Більчука після того, як в серпні 2025 року ним було прийняте рішення передати супровід ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець знехтував наявністю в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка, повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Слід відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для взаємодії очевидно через звʼязок компанії з російською федерацією.
В результаті це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом звільнили. Очевидно, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, більш за все, ймовірно, брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обовʼязки голови Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках чи відрядженнях.
Руйнування української транспортної авіації
Представники українського авіаринку характеризують час роботи Зелінського на посаді заступника глави Державіаслужби (2020–2025 роки), як час системного і цілеспрямованого руйнування транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було більше 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося всього два, та й ті не мають льотної придатності.
Фахівці вказують, що саме за вердиктами колишнього керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру і фактично перейшли під контроль росії. У цей період також були прийняті регуляторні вердикти, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення росії такі дії виглядають особливо ризикованими, адже держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової і гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували рішення, які дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки глави Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Проте вже через пів року, в грудні, він кардинально змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання літаків для потреб військових, гуманітарних і евакуаційних місій було заблоковане.
Крім того, це рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож, очевидно, державі завдано значної шкоди, в тому числі матеріальної.
Порушення вимог санкційного законодавства і співпраця з рф
Варто відзначити, що після незаконної анексії Криму і вторгнення росії на Донбас у 2014 році Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з цим російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Та це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на основі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Слід відзначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року, вказано, серед іншого, що “у випадку зміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на основі недійсного рішення.
Фактично, таким чином, він легалізував використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
Водночас в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як іспит для держави
Історія із Зелінським – це не лише про минулі огріхи. Частина прийнятих ними рішень і сьогодні продовжує створювати складнощі для авіаційної галузі та ставить під ризик національну безпеку. Призначення особи з таким минулим на місце керівника Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі звички під новою назвою.
Очевидно, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия діяльність асоціюється зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підіграванням інтересам ворога.