«Укрзалізниця» (УЗ) може уникнути запровадження жорстких заходів, якщо державний бюджет на 2027 рік передбачить для компанії щонайменше 20 млрд грн у рамках PSO (Public Service Obligation – публічне зобов’язання щодо обслуговування), а також врахує донарахування за 2026 рік. Крім того, необхідно врегулювати дефолт за євробондами шляхом реструктуризації, а касовий розрив має не перевищувати 26 млрд грн. Таку думку висловив член наглядової ради УЗ Анатолій Амелін.
«Порушення будь-якої умови активує жорсткий пакет: –15–20% основного персоналу, закриття збиткових маршрутів поза держзамовленням, заморожування капітальних витрат (крім безпеки), прискорений продаж активів», – йдеться в аналітичному звіті «Що відбувається з Укрзалізницею?», презентованому Амеліним та експертним заступником міністра інфраструктури Володимиром Шульмейстером.
Згідно зі звітом, якщо цього року бюджетна підтримка УЗ залишиться на рівні 16 млрд грн, застосування жорсткого пакету дозволить скоротити річний збиток до 6,1 млрд грн. Натомість збільшення PSO до 24 млрд грн допоможе утримати його в межах 5,1 млрд грн.
«Переклад для бюджету під час переговорів: зекономлені урядом 8 мільярдів обернуться тисячами втрачених робочих місць і десятками скасованих поїздів. Це не погроза – це арифметика», – підкреслили автори документа.
Вони додали, що якщо цього року з 16 млрд грн бюджетної підтримки лише 5,55 млрд грн спрямовуються на компенсацію операційних збитків, а решта – це інвестиційна складова, то на 2027 рік необхідно передбачити повну компенсацію PSO за формулою «собівартість державного замовлення мінус тарифні доходи».
У документі зазначається, що донарахування PSO за 2026 рік має бути здійснене у IV кварталі. Раніше профільний комітет Верховної Ради просив передбачити цю суму до 26 млрд грн. На 2027 рік, окрім 24 млрд грн у держбюджеті, пропонується також передбачити передплачені регіональні контракти на приміські перевезення.
Автори звіту зауважують, що у сфері пасажирських перевезень прибутковим для УЗ є лише міжнародний сегмент, де очікується отримати близько 2,4 млрд грн у 2026 році. Натомість найбільш збитковим є приміський сегмент: середня поїздка на 46 км з вартістю квитка 15-20 грн при собівартості понад 300 грн формує збиток понад 10 млрд грн на рік. Витрати на пільговий проїзд мали б компенсувати місцеві бюджети, проте фактичний рівень компенсації становить лише 15-20%.
Згідно з уточненнями авторів звіту, потенціал скорочення персоналу в УЗ обмежений кадровим дефіцитом (15-20%), а також потребою в аварійному відновленні інфраструктури та забезпеченні безпеки в умовах війни. Від початку війни кількість працівників УЗ скоротилася на 62,8 тис. – до приблизно 170 тис., проте компанія залишається найбільшим роботодавцем в Україні.
Водночас пропонується отримати близько 4-5 млрд грн за рахунок скорочення адміністративного персоналу на 25% та подальшого зменшення до 50% працівників сервісних функцій центрального офісу. Частину працівників пропонують перекваліфікувати на дефіцитні робітничі професії.
Ще 1,5-2,5 млрд грн, за оцінкою авторів, можна заощадити шляхом оптимізації пасажирської мережі поза державним замовленням, зокрема, скоротивши частоту руху малозавантажених нічних та дублюючих поїздів.
Додаткові 2-3 млрд грн антикризова модель передбачає отримати за рахунок оптимізації ремонтів і мережі. Зокрема, капітальні ремонти пропонується зосередити на напрямках з доведеним трафіком, а до 1,2 тис. км інфраструктури законсервувати у «гарячому резерві» за погодженням із Генеральним штабом України.
Комерційний блок, за оцінкою авторів, може забезпечити додаткові 4,5-6 млрд грн. Йдеться про подальше застосування динамічного ціноутворення, продаж близько 370 тис. тонн брухту та розвиток супутніх вантажних сервісів.
Автори звіту заявили, що раніше заявлений ефект від динамічного ціноутворення у 6,9 млрд грн є завищеним, оскільки річна квиткова база становить 7,4 млрд грн. Тому, за їхньою консервативною оцінкою, цей інструмент може забезпечити лише 0,3-0,5 млрд грн додаткових доходів на рік.
Також у звіті пропонується переглянути портфель незавершеного будівництва, який за 2025 рік зріс на 98,5% – до 24,08 млрд грн. Об’єкти, готові більш ніж на 90% і здатні генерувати грошовий потік, пропонується добудувати, а решту – законсервувати.
Щодо розвитку конкуренції та приватної тяги, то, на думку авторів, це необхідна умова для залучення інвестицій у залізницю обсягом приблизно $3 млрд на рік, але це можливо лише після завершення війни.
«Ми писали це у 2018–2019 роках і не відмовляємося від жодного слова. В умовах воєнного часу такого важеля свідомо немає: оборонний фільтр і керованість мережі зараз важать більше. Конкуренція – це відкладений горизонт після стабілізації, а не скасована ідея», – йдеться у документі.
Щодо підвищення вантажних тарифів на 30%, яке відбулося з 1 серпня, то за заявленого брутто-ефекту у 20-26 млрд грн на рік, з урахуванням можливого переходу 7-11 млн тонн (зі 161 у 2025 році) на автотранспорт, чистий ефект може становити 17-19 млрд грн.
Як повідомлялося, у січні цього року «Укрзалізниця» відмовилася здійснювати купонні виплати на $45 млн за єврооблігаціями 2026 року (ставка 8,25%, сума $703,2 млн) та єврооблігаціями-2028 (ставка 7,875%, сума $351,9 млн) і заявила про намір розпочати комплексну реструктуризацію боргу. Власники євробондів відкинули пропозиції компанії, які передбачали списання 20% номіналу, відстрочку до червня 2033 року, амортизацію з 2030-го, зниження купону до 1,5% з поступовим відновленням до 7,75% з прив’язкою до вантажопотоків.
Основними передумовами припинення обслуговування боргу за єврооблігаціями компанія назвала триваюче скорочення доходів від перевезення вантажів на тлі зменшення їх обсягу, а також посилення атак на залізницю, кількість яких у 2025 році (1195) перевищила сукупний показник за 2023-2024 роки.
У 2025 році «Укрзалізниця» зменшила виручку на 15,6% – до $2 млрд 189 млн, EBITDA – на 30,2%, до $293 млн, з яких $270 млн становила бюджетна підтримка. Відношення чистого боргу до EBITDA зросло до рівня 5,2.