Влітку 2026 року український гірничо-металургійний комплекс опинився під перехресним вогнем усіх загроз, від яких галузь захищалася чотири роки поспіль. Квотування в ЄС, механізм CBAM, закриття морських портів та 30% зростання залізничних тарифів наклалися на нові руйнівні удари по підприємствах. Експерти та гравці ринку, яких опитало Delo.ua, вперше з 2022 року говорять не про темпи відновлення, а про виживання.
Анатомія падіння: чому липневий провал скасовує досягнення першого півріччя
Восени 2023 року українські металурги змогли прорвати морську блокаду. “Сталевий коридор” повернув їм ринки Близького Сходу, Африки та Азії, здешевив логістику до ЄС і дозволив нарощувати експорт руди. Море стало опорою для відновлення, тому галузь входила в 2024 рік з обережним оптимізмом і прогнозом виплавити 7–8 мільйонів тонн сталі. Відкриті порти, пільговий доступ до європейського ринку та керована собівартість – все це надавало впевненості. Однак, через три роки ці опори були відключені майже одночасно.
Перші сім місяців року статистика описує як “гойдалку”. Січень та лютий галузь провела в напівпаралічі: масовані удари по енергосистемі позбавили підприємства електроенергії, споживання сталі падало на 10–15%, а виплавка просіла по всіх переділах. У січні виплавка сталі впала на 16,3% порівняно з минулим роком, у лютому – на 9,9%. З березня почалося пожвавлення: виробництво сталі зросло на 27,6%, чавуну – на 22,5%, прокату – на 13,8% до відповідних місяців 2025 року. Другий квартал і початок літа галузь відпрацювала приблизно на рівні минулого року.
А от у липні виробництво металургійної продукції різко впало. Виплавка чавуну скоротилася на 37,6% рік до року (432,2 тис. тонн проти 692,1), сталі – на 21,3% (457,0 проти 580,5), прокату – на 30,7% (382,7 проти 552,0). Це найглибше місячне падіння за весь рік, і воно збіглося з двома подіями: запуском тарифних квот ЄС з 1 липня та початком логістичної кризи.
Підсумок перших семи місяців поки виглядає стримано лише тому, що сильна перша половина року маскує липневий обвал. Вироблено 4,09 млн тонн чавуну (−6,1%), 4,02 млн тонн сталі (−5,6%), 3,32 млн тонн прокату (−8,3%). Однак ця статистика ще не враховує наслідки серпневого закриття портів та ударів по “Запоріжсталі” й “АрселорМіттал Кривий Ріг”.
Чотири напрямки тиску
Експерти та учасники ринку сходяться на думці, що галузь зазнає тиску не від одного фактора, а від системи чотирьох взаємопов’язаних обмежень. Президент ОП “Укрметалургпром” Олександр Каленков описує їх як послідовність ударів, що накопичувалися з початку року, а в пресслужбі групи “Метінвест” говорять про “тиск з кількох напрямків одночасно”.
Регуляторний тиск ЄС та наслідки квотування
“Метінвест” наголошує, що за поточних умов ринок ЄС для українських металургів є логістично безальтернативним. За сім місяців 2026 року на країни ЄС припало 81,9% усього експорту металопрокату. Саме тому два регуляторні рішення Брюсселя виявилися критичними.
Першим стали тарифні квоти, що діють з 1 липня. За оцінкою головного аналітика GMK Center Андрія Тарасенка, вони обвалили український експорт приблизно на 60%. Це означає скорочення випуску плоского прокату на 35–40%, а довгого – на 25%. Причому Україна отримала гірші умови, ніж інші країни: якщо для всіх квоти “переполовинили” відносно бази, то українцям виділили обсяг менш ніж 40% фактичного експорту минулого року. Причиною стала методологія: ЄС рахував базу за 2022–2024 роки, коли українські поставки через війну були мінімальними.
Другим ударом став механізм вуглецевого коригування CBAM, фінансові зобов’язання за яким стартували з 2026 року. Для української металургії він створює особливий виклик. В “Метінвесті” пояснили, що в умовах війни, постійних атак і дефіциту інвестицій підприємства об’єктивно не можуть проводити екологічну модернізацію для зниження вуглецевого сліду. Тоді як виробники з інших країн можуть переорієнтувати експорт на альтернативні ринки, українці через морську блокаду такої можливості позбавлені.
За словами Каленкова, найбільший комбінат країни “АрселорМіттал Кривий Ріг”, для якого частка ЄС перевищувала 80% експорту, за перше півріччя 2026 року поставив до Європи нуль продукції. Інші компанії на початку серпня вичерпали квартальну квоту за перші ж тижні.
Стільки, за розрахунками GMK Center, склали реальні “преференції” України за чотирма основними товарними групами. Водночас через квоти галузь втратила близько 1,5 млн тонн експорту.
Втрата глибоководних портів і логістичний глухий кут
Наприкінці липня були закриті морські порти Великої Одеси, що, за оцінкою всіх трьох джерел, стало найважчим ударом для галузі. Повноцінної альтернативи їм немає: ні за здатністю обробляти глибоководні судна, ні за вартістю.
Через одеські порти йшов головний експортний потік залізорудної сировини до Китаю та інших напрямків. Перекинути його на європейські порти неможливо. За оцінкою Тарасенка, доставка окатків до Гданська коштує 50–60 доларів за тонну, а при світових цінах на руду близько 95–100 доларів за тонну (межа беззбитковості) таке навантаження робить експорт за межі ЄС просто недоцільним. На момент коментарів ціна трималася на рівні 93–97 доларів.
Дунайські порти та західні залізничні переходи ситуацію також не врятують. За оцінкою Каленкова, вони покриють щонайбільше 20–25% обсягу, і то в конкуренції з аграріями за ті ж маршрути. До того ж Дунай обстрілюється, а цього року там ще й рекордно низька вода. Існує ризик, що з безпекових причин недоступним стане й він.
Внутрішня собівартість: від електрики до залізниці
Ще до логістичної кризи головним болем галузі була собівартість, і насамперед – електроенергія. За словами Каленкова, у більшості місяців українська електроенергія була найдорожчою в Європі, дорожчою навіть за польську. Взимку, коли постачання відновилося в лютому, ціна сягала 300 євро за мегават-годину, тоді як європейські конкуренти працювали за 50–60 євро.
Каленков зазначає, що в країнах ЄС діють програми державної підтримки енергоємних виробників, запущені масово з 2022 року. Франція надає пільговий тариф близько 42 євро за мегават-годину, Німеччина виділяє на дотації мільярди. В Україні аналогічного механізму для великих споживачів так і не створили; запущені аукціони вартість електроенергії не знижують, оскільки там торгуються мінімальні обсяги.
До цього у серпні 2026 року додалося підвищення вантажних тарифів “Укрзалізниці” на 30%. Каленков називає це рішення несвоєчасним. Головною проблемою залізниці він називає збиткові пасажирські перевезення, які держава мала б субсидувати, натомість цю дірку переклали на прибуткові вантажні. Для покриття заявленої збитковості вантажних перевезень, за його оцінкою, вистачило б підняття на 4,5–5%. У поєднанні із закриттям портів (плече до західних переходів у 1,5–1,6 раза довше за одеське) вартість внутрішньої логістики зросла фактично вдвічі.
Обмежена місткість вітчизняного ринку
Експерти та учасники ринку одностайні в тому, що внутрішній ринок наразі не зможе компенсувати падіння експорту. Українська металургія приблизно на три чверті експортоорієнтована, а місткість внутрішнього ринку недостатня за визначенням.
Місткість внутрішнього ринку за сім місяців майже не змінилася – 2309 тис. тонн проти 2302,7 роком раніше (+0,27%). Зростання споживання металопрокату, як зазначає Тарасенко, склало лише 2–3% рік до року, і це – стеля. Економіка не зростає, а оборонні проєкти мають межу. При проблемах із бюджетом ринок може навіть просісти на 10–15%. Компенсувати внутрішнім попитом падіння експорту по плоскому прокату на 35–40% арифметично неможливо.
Каленков звертає увагу, що при скороченні виробництва вдвічі витрати на тонну зростають. І тут українські виробники не витримують конкуренції з турецькими та китайськими постачальниками, які катають “дешеві російські сляби” на дешевих газах та електроенергії й демпінгують в Україні.
Структурна деградація: рух униз ланцюгом доданої вартості
За загальними відсотками падіння ховається тривожніший процес, який добре видно лише у структурі поставок. Українська металургія не просто виробляє менше – вона дедалі більше вивозить сировину замість готового продукту.
За сім місяців 2026 року частка напівфабрикатів (заготовки) в експорті зросла до 42,58% проти 32,58% роком раніше. Одночасно частка сортового прокату (продукту вищого переділу) обвалилася майже вдвічі: 13,68% проти 22,87%. Плоский прокат тримається приблизно на місці (43,74%).
Це означає рух країни вниз ланцюгом доданої вартості: замість готового прокату Україна дедалі більше експортує напівфабрикат, який інші переробники докатують уже в себе, забираючи маржу. Квоти та CBAM б’ють насамперед по готовому прокату – і галузь відповідає єдиним доступним способом, відвантажуючи сировинніший, менш зарегульований продукт.
Дзеркальний процес можна спостерігати на імпорті. Ввезення металопрокату зросло на 23,22% (до 1063 тис. тонн), а частка імпорту на внутрішньому ринку зросла до 46,06% проти 37,46% роком раніше. Іншими словами, майже половину українського внутрішнього ринку тепер забезпечує імпорт – переважно плоский прокат, виробництво якого країна втратила разом із маріупольськими заводами ще у 2022-му.
Сценарії до кінця року: чому питання вже не в обсягах, а у виживанні
Прогнозувати підсумок року учасники ринку беруться неохоче – надто швидко змінюються вихідні умови. Проте діапазон оцінок сам по собі показовий.
До закриття портів GMK Center орієнтувався приблизно на 6,2 млн тонн сталі за рік. Після закриття Андрій Тарасенко відмовляється називати цифру в тоннах: питання стоїть уже не “скільки”, а “чи працюватиме галузь узагалі”. У підсумку, за його словами, залишиться обмежений експорт до ЄС у межах квот плюс внутрішній ринок – і більше нічого.
Каленков дає жорсткішу оцінку: падіння щонайменше на 50% рік до року, при тому, що перше півріччя галузь відпрацювала приблизно на рівні 2025 року. Реальний ризик – зупинка більшості гірничо-збагачувальних комбінатів. І цей ризик уже матеріалізується. Ferrexpo зупиняла Полтавський та Єристівський ГЗК і працює лише однією лінією з чотирьох. Об’єднаний ГЗК “Метінвесту” (Північний, Центральний та Інгулецький комбінати) очікує скорочення видобутку в серпні до 30% – це мінус близько 1,3 млн тонн залізничних перевезень на місяць. Інгулецький ГЗК стоїть уже давно.
Механіка зупинки проста і невблаганна: метал, який не можна вивезти, не виробляють, отже, падає попит на руду; надлишок руди, яку теж не можна експортувати, забиває склади; склади заповнюються – і ГЗК зупиняються слідом за металургійними цехами.
Тривожність ситуації посилює те, що резерв міцності вичерпано. Триває п’ятий рік війни, внутрішні резерви підприємств, за оцінкою галузі, майже вичерпані. Зовнішнє фінансування недоступне через воєнні ризики, а міжнародні фінансові інституції великі підприємства не кредитують – винятком став лише “АрселорМіттал”, який отримав близько 250 млн євро від ЄБРР.
Йдеться не тільки про металургію. За оцінкою Eurofer, одне робоче місце в галузі підтримує ще близько восьми в економіці через суміжні виробництва та споживання працівників. Комбінати розташовані в поясі, що прилягає до лінії зіткнення, дають більшість вантажного трафіку “Укрзалізниці” й тримають десятки тисяч робочих місць. Каленков каже, що зупинка галузі означатиме ланцюгову реакцію по всій економіці. Насамперед постраждають Дніпропетровщина та Запоріжжя. Також є ризик девальвації та двозначної інфляції.
Завдання для дипломатів: що може врятувати галузь до кінця року
Найдієвішим заходом очевидно є відкриття морських портів. Але це залежить від здатності захищати небо, тож вирішення цього питання не залежить від галузі.
Решта рішень лежить у площині взаємодії з партнерами. Тут оцінки трьох джерел збігаються в головному: власного ресурсу бізнесу вже не вистачає, і без зовнішнього фінансування та політичних домовленостей галузь не втримати.
Доступ до ринку ЄС. Відновити вільний доступ української продукції або щонайменше збільшити квоти до рівня фактичного експорту 2024–2025 років, а на час війни звільнити Україну від CBAM і квот на рік-два. Важливий нюанс: чинна регуляція ЄС ухвалена лише на 6 місяців, до кінця року, після чого діятиме постійна. Тобто вікно для перегляду умов на користь України ще відкрите, а консультації з Єврокомісією тривають.
Підтримка “Укрзалізниці” й енергетики коштом партнерів. Замість того, щоб латати бюджетну дірку залізниці підвищенням вантажних тарифів, Каленков пропонує попросити партнерів профінансувати цю дірку на 1,5–2 роки, відіграти назад 30-відсоткове підвищення й знизити тариф для підприємств. Так само зняти навантаження з “Енергоатома” щодо пільгового тарифу населенню.
Відновлення “ланцюгів солідарності” 2022–2023 років. Це означає повернення безкоштовних транзитних ставок для українських вантажів на шляху до західних портів і створення фонду страхування воєнних ризиків.
За оцінкою Каленкова, порядок необхідних сум – від кількох до 10 млрд євро понад уже виділені партнерами близько 90 млрд. Цього вистачило б, щоб зберегти трудові колективи й протриматися ще рік-два.
На початку 2024 року галузь відвойовувала втрачене: відкрите море, пільговий доступ до ЄС і надія на зростання. У 2026-му ці самі три опори відключилися одна за одною. А те, що два роки тому було “стартовими умовами для нарощування”, перетворилося на перелік того, що галузь щойно втратила. Різниця в тому, що тоді працювала сприятлива кон’юнктура, а зараз усі захисні механізми вимкнені одночасно.
Питання, яке ставлять учасники ринку, більше не звучить як “наскільки виросте виробництво”. Воно звучить як “чи існуватиме галузь через кілька місяців”. І відповідь на нього залежить уже не від металургів.