Систематичні прорахунки в управлінні, непрозорі дії та терпимість до російського впливу поступово трансформували Державіаслужбу з гаранта безпеки на першоджерело репутаційних і безпекових небезпек. Наслідки подібних рішень попереднього керівництва авіаційного регулятора сьогодні ставлять під загрозу довіру до нього, обороноздатність і перспективи української авіації.
Державна авіаційна служба України – це не лише інституція виконавчої влади. У період війни вона є складовою системи національної безпеки: від її постанов залежать захищеність повітряного простору, міжнародна віра, стабільність авіаційного сектору та здатність авіаційного бізнесу функціонувати продуктивно, а також – збереження авіаційного потенціалу України. З цієї причини будь-які кадрові і стратегічні огріхи в даному органі мають довготривалі наслідки, інформує УНН.
Як свідчить історія, репутацію Державіаслужби роками нищили несумлінні керівники, котрих безсумнівно призначали за чиїмось сприянням чи квотою. Однак важливу роль в цьому процесі відіграло попереднє керівництво, а особливо колишній голова Державіаслужби Олександр Більчук і його заступник Ігор Зелінський, котрі вже під час повномасштабної війни зухвало змушували регулятор взаємодіяти з фірмами, пов’язаними з оборонно-промисловим комплексом росії.
Системні рішення, що знівелювали довіру
У період управління Більчука і його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно стала сприйматися не як незалежний регулятор, а як закритий адміністративний осередок, постанови котрого були непрозорими, вибірковими, суперечливими і часто шкодили нацбезпеці.
Мається на увазі, що ці рішення задовольняли інтереси країни-агресора або структур, пов’язаних з російським ОПК; заважали використанню вкрай важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та й в цілому систематично руйнували транспортну авіацію в Україні.
Як пояснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед дилемою: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Керівництво ж більш ранніх періодів неодноразово згадувалося в інцидентах, пов’язаних з корупцією, зловживанням службовими повноваженнями та конфліктами інтересів.
В цілому це сформувало небезпечний прецедент – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати довіру як всередині держави, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігрування росії: ризики, котрі неможливо ігнорувати
Окремої уваги заслуговують постанови, прийняті керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, в регуляторній практиці продовжували з’являтися кроки, котрі де-факто узаконювали використання російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації.Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці постанови “відсутністю альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди відповідало дійсності. Фактично ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження толерантного ставлення до інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка, пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через зв’язок компанії з російською федерацією.
Окрім того, в період роботи управлінців Більчука і Зелінського також були прийняті регуляторні постанови, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що очевидно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні було можливо експлуатувати літаки Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаційного ринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України.
Втім вже через пів року, в грудні, він передумав, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їх утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Слід зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з цим російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішення підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Саме ці дії юристи оцінюють як очевидну допомогу ворогу і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як показник традиції
Як вже констатувалося, нищення репутації Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес розпочався задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи службовим становищем, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки сягнули понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було скеровано до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним з перших гучних сигналів, котрий продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і трансформувалося в практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Малось на увазі про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок.У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, котрого пов’язували з корупцією та конфліктом інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний резонанс, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи в їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У сукупності всі ці епізоди сформували досить токсичний спадок для Державіаслужби. Адже її репутація як незалежного регулятора зруйнована, спостерігається дефіцит довіри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в допомозі ворогу під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.