Рада міністрів має намір обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на місце керівника Державіації, його підтримує віцепрем’єр Олексій Кулеба. Це адміністративне рішення викликає значні питання, враховуючи рішення Зелінського, прийняті під час його роботи в керівництві авіаційного регулятора.
Рада міністрів України планує вивчити кандидатуру Ігоря Зелінського на пост керівника Державної авіаційної служби України. Подання до Ради міністрів, за відомостями джерел УНН, просуває віцепремʼєр з питань відбудови Олексій Кулеба. Дане призначення несе з собою ряд значних ризиків, що повʼязані з рішеннями, які Зелінський приймав під час перебування на посаді заступника керівника Державіаслужби.
Просування карʼєрними сходами після звільнення
Ситуація із Зелінським на даний момент виглядає дивною. У лютому 2025 року віцепремʼєр Кулеба відсторонив Зелінського з посади заступника керівника Державіаслужби. У той час Зелінський був “правою рукою” тодішнього очільника відомства Олександра Більчука, до діяльності якого також є багато питань. Після звільнення Більчука з посади керівника Державіаслужби Кулеба раптово змінив свою позицію та вніс кандидатуру Зелінського на розгляд Ради міністрів – вже на посаду керівника авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот відбувається на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепремʼєра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт постанови про відсторонення Кулеби у звʼязку з корупційними скандалами в сфері відбудови, зокрема під час його перебування на посаді голови Київської ОДА. У пояснювальній записці до проєкту постанови згадуються журналістські дослідження щодо завищення вартості робіт та можливого присвоєння бюджетних коштів.
На цьому тлі просування “своєї” людини на пост керівника Державіаслужби все більше нагадує спробу зберегти вплив на стратегічного регулятора у випадку політичної відставки.
Спадщина Більчука та роль Зелінського
Уряд відсторонив керівника Державіаслужби Олександра Більчука після того, як у серпні 2025 року ним було прийнято рішення передати супровід ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd невідповідною для співпраці через звʼязок компанії з російською федерацією.
В результаті це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом звільнили. Очевидно, що Зелінський, як його заступник та “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, ймовірно, брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обовʼязки керівника Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках чи відрядженнях.
Знищення української транспортної авіації
Представники українського авіаринку характеризують період роботи Зелінського на посаді заступника керівника Державіаслужби (2020–2025 роки), як час систематичного та цілеспрямованого знищення транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було понад 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося всього два, та й ті не мають льотної придатності.
Експерти зазначають, що саме за рішеннями попереднього керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру та фактично перейшли під контроль росії. У цей період також були прийняті регуляторні рішення, направлені на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення росії такі дії виглядають особливо небезпечними, оскільки держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової та гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували рішення, що дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки керівника Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім, вже через пів року, у грудні, він кардинально змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу та не можуть бути зареєстровані. В результаті використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане.
Крім того, це рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тому очевидно державі нанесена значна шкода, в тому числі матеріальна.
Порушення вимог санкційного законодавства і співпраця з рф
Слід відзначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас у 2014 році Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Але це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Варто відзначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року, вказано серед іншого, що “у випадку заміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тому виходить, що Зелінський видав сертифікат на підставі недійсного рішення.
Фактично, таким чином він легалізував використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
Водночас в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій та продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як тест для держави
Історія із Зелінським – це не лише про минулі помилки. Частина ухвалених ними рішень і сьогодні продовжує створювати проблеми для авіаційної галузі та ставить під удар національну безпеку. Призначення людини з таким бекграундом на посаду керівника Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі практики під новою вивіскою.
Очевидно, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия діяльність асоціюється зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підіграванням інтересам ворога.